¿Todavía es necesario? Esta es la pregunta que uno se hace de manera espontánea cuando en el año 2025, diez años antes de la esperanzadamente decidida eliminación progresiva de los motores de combustión en la UE, se observan las especificaciones del nuevo Ford Ranger Plug-in-Hybrid. Se supone que la camioneta, con su motor dual, puede recorrer 43 kilómetros en modo eléctrico. Algo limitado, teniendo en cuenta que Ford ya ha presentado en EE.UU. el F150 Lightning, un pick-up totalmente eléctrico y competente, que a pesar de sus impresionantes características de producto, alto rendimiento y autonomía, así como su diseño espectacular, no ha despertado mucho interés entre los clientes.
Y no ha sido solo desde que Trump arrastró el timón de vuelta al pasado, secando deliberadamente la ya frágil planta de la electromovilidad en EE.UU., perjudicando a su propia industria y a pioneros eléctricos como Ford. De acuerdo, para Europa el Lightning sería demasiado grande, demasiado pesado, demasiado de todo: 5,90 metros de longitud, 2 metros de ancho, 450 CV, de 0 a 100 km/h en 4 s, 385 y 514 kilómetros de autonomía con una batería enorme de 98/131 kWh…
Sin embargo, en Europa están surgiendo nuevos rivales atrevidos de China como Maxus, quienes recientemente han presentado para el mercado europeo un pick-up totalmente eléctrico de formato similar con el eTerron 9. Así que resulta casi un poco "tardío" lo que Ford está iniciando con el híbrido. Sin embargo, con esto al menos deja atrás a sus archirrivales de Toyota, que hasta ahora solo pueden ofrecer un Mild-Hybrid de su no menos legendario Hilux, y que prefieren apostar por las pilas de combustible en lugar de baterías para los pick-ups. Sin embargo, el Hilux Fuel Cell todavía tardará un poco. Desventaja de los BEV puros: en particular, los pick-ups se vuelven increíblemente pesados y apenas pueden transportar carga dentro del reglamento de 3,5 toneladas. De este modo, el PHEV vuelve a tener sentido.
Un híbrido para convencer a los escépticos del eléctrico
Mientras tanto, Ford quiere atraer a los clientes que siguen siendo más escépticos frente a los eléctricos entre los "transportistas abiertos" con un paquete que, en palabras de Jim Baumbick, vicepresidente de desarrollo de Ford USA a VM, no significará una renuncia al diésel, sino todo lo contrario. El PHEV abre nuevas posibilidades que los clientes deben descubrir. Así que el Ranger PHEV, que se posiciona en un rango de precio superior al diésel estándar pero por debajo del modelo tope, ofrece exactamente las mismas características que el modelo diésel.
Es decir: 3,5 toneladas de carga remolcada están aseguradas, casi una tonelada de carga útil también, y en la generosa y práctica plataforma de carga con puerta trasera Easy-Lift del vehículo de 5,35 metros (1,92 m de ancho, 1,87 m de alto) cabe holgadamente un europalet con 1,22 m entre los pasos de rueda y 1,64 m de largo de carga. Pero además se complementa con añadidos eléctricos como una unidad
Pro Power Onboard, que permite operar dispositivos externos como herramientas con una potencia opcional de 6,9 kW (2x3,45 kW) o en la versión básica con 2,3 kW. Así, el Ranger se convierte aquí en una power bank rodante. La gente es muy creativa en su uso, como Baumbick relata desde las experiencias con el F150 Hybrid en EE.UU., por ejemplo, en protección civil o cuando en una boda se corta la luz. En cualquier caso, mejor y más ecológico que los habituales "generadores a gasolina", dice Baumbick.
De modo que los posibles "consumidores" evidentemente se nutren de la batería de iones de litio de 11,8 kWh, por lo que la autonomía eléctrica de unos 43 kilómetros también disminuye. Ford dice, sin embargo, que esto es más de lo que más de la mitad de los clientes del Ranger recorren a diario, por lo que es suficiente. La recarga en el modo AC dura cuatro horas a unos lentos 3,7 kW. Un cargador rápido no está previsto por el momento.
Sin compromisos, diversas ventajas
Añadir una propulsión eléctrica a tiempo parcial trae consigo más ventajas concretas: la combinación del motor de gasolina turbo de 2,3 litros de cuatro cilindros utilizado a nivel mundial, un motor eléctrico de 75 kW con 300 Nm y una transmisión híbrida de 10 velocidades que resulta en 697 Nm y 207 kW de potencia del sistema, asegura un arranque fácil desde parado - y la posibilidad de usar el propio peso de 2,5 toneladas del vehículo para regenerar energía al descender cuestas o al reducir la velocidad. Esto, incidentalmente, reduce los tiempos de inactividad - y al manejarse, como suele pasar con los eléctricos, es muy cómodo y suave.
Especialmente en terrenos difíciles, el motor eléctrico como generador tiene su atractivo indudable. Un mecanismo de embrague controlado electrónicamente regula la transferencia de potencia del motor de combustión y del motor eléctrico según el programa de conducción seleccionado, optimizando tanto la eficiencia del motor como el par disponible, explican los ingenieros de Ford. Más que una teoría abstracta: esto tiene un impacto positivo, por ejemplo, al remolcar un tráiler o al conducir fuera de la carretera.
La nueva forma de transmisión de potencia también mejora simplemente la suavidad de la marcha y el confort de conducción. Los cambios entre los diferentes tipos de propulsión se realizan de manera bastante suave, como se promete. Si el sistema de arranque y parada apaga temporalmente el motor de gasolina en un semáforo en rojo o en tráfico intermitente, el aire acondicionado de dos zonas de serie continúa funcionando eléctricamente.
Bajo electricidad: En off-road superior al diésel
En situaciones de conducción difíciles, el sistema de tracción total e-4WD del Ranger Plug-in-Hybrid puede enviar automáticamente el par motor del propulsor de gasolina, eléctrico o híbrido a las cuatro ruedas. Dosificado con precisión, incluso se puede avanzar en off-road total y mágicamente en silencio, ya que el tren de transmisión no hace ninguna distinción sobre si
el poder proviene del motor eléctrico o de combustión, mientras haya jugo en la batería, la electricidad tiene prioridad. Adicionalmente, una caja de transferencia con reducción y un diferencial autoblocante en el eje trasero apoyan la tracción. Los modos de conducción disponibles son Normal, Eco, Sport, Resbaladizo, Remolcar/Transportar, Barro/Rodaduras y Arena. Con ellos se puede ajustar la distribución del par a las condiciones de cada momento.
Como es habitual, también se puede elegir si el propulsor eléctrico funciona automáticamente, de inmediato, más tarde, o si el motor de combustión, de manera dudosa desde el punto de vista energético, debe cargar la batería mientras se conduce. Todo esto es bastante sofisticado, y el híbrido enchufable hace que el "buen viejo diésel" parezca anticuado. Y suene anticuado: porque no en menor medida, el PHEV es un propulsor bastante silencioso, especialmente para un vehículo más rudo como un pick-up, gracias al uso de la tecnología de cancelación activa de ruido.
Progresión más suave
Lo mismo aplica a las características de conducción del transportador de chasis de acero tradicionalmente rígido en la parte trasera, y en tanto en términos de suspensión típicamente "rígido" y "rígido en las caderas" por construcción, aunque para el PHEV se ha ajustado la configuración, lo que permite un manejo y confort al nivel del diésel. No cabe duda de que Ford también ha transferido la asistencia al conductor del autoencendido y el PHEV cuenta con asistente de colisión frontal de serie, piloto de carril activo y cámara de reversa. Incluso no falta un control de crucero inteligente. En terrenos empinados resulta muy útil las cámaras de visión frontal y trasera, que ofrecen una vista donde la propia visión termina.
Tiempos modernos también en lo que respecta al uso con remolques: gracias a la asistencia de marcha atrás para remolques, se puede maniobrar la combinación mediante un mando en la consola central y la pantalla central de 12 pulgadas. Con el modelo que se probó y un remolque de dos toneladas de eje tándem, el Ranger PHEV no tuvo ningún problema. Gracias a los espejos grandes, la maniobra es fácil incluso sin ayuda.
Equipamiento sólido
En general, el interior es moderno: incluso en el modelo básico XLT está el sistema de infoentretenimiento SYNC-4, cada vez más fácil de manejar, una pantalla digital de 8 pulgadas y bandeja de carga inductiva para el móvil. El Wildtrak añade estética y equipamiento, como una luz ambiental de 360 grados para trabajar en el vehículo en la oscuridad. En el Stormtrak, se suman un potente sistema de sonido B&O con diez altavoces, luces LED matriciales y de serie un cargador a bordo de 2,3 kW y un arco deportivo sobre la plataforma de carga. La alta habilidad de Ford en los pick-ups ha sido tradicionalmente la posibilidad de alta individualización mediante accesorios, desde cubierta y techo de la plataforma de carga, hasta portabicicletas o tienda en el techo.
Costes más bajos: Ahorro eléctrico
Por último, pero no
menos importante: Ford también descuenta un menor coste operativo para el PHEV, sin embargo comparado con el diésel V6 de 3,0 litros, en cuanto a potencia y precio más o menos comparable: con un recorrido diario de 80 kilómetros y utilizando electricidad de tarifa comercial, se pueden ahorrar unos buenos 1.000 euros al año. También porque en la vida cotidiana el consumo de energía será menor al del diésel, con una autonomía equiparable gracias al tanque de 80 litros, indican, unos 600 kilómetros se nos muestra al inicio del viaje. En el WLTP no totalmente realista, se reporta un "consumo de gorrión" de 3,1 l/100 km para una tonelada de 2,5 toneladas. También lo conseguimos en 50 kilómetros, si la batería está llena. Pero después el consumo aumenta de forma continua, más aún si se ha activado el modo de carga EV. Se debe esperar un consumo de alrededor de 8 l/100 km con un uso creciente de gasolina, lo cual el diésel también consume.
“El Ranger Plug-in-Hybrid puede hacer todo lo que cualquier Ranger puede. Además, ofrece más par que nunca gracias a la versátil propulsión eléctrica y otras ventajas como la conducción sin emisiones locales y la carga de dispositivos eléctricos incluso en lugares remotos”, promociona Hans Schep, director de Ford Pro Europa.
La unidad sobre la cual se desarrolla y comercializa el pick-up claramente líder en Europa con más del 40 por ciento de cuota de mercado. El Ranger lidera ahora el campo durante diez años consecutivos en mercados como Alemania y Reino Unido, donde alcanza más del 50 por ciento.
¿Quién necesita una camioneta? La clientela de "trabajo y ocio"
La gran pregunta, por supuesto, es quiénes son los usuarios de pick-up: antes del desarrollo de la última generación del Ranger, Ford preguntó a más de 5.000 clientes. Según esto, muchos compradores de Ranger usan su vehículo durante la semana profesionalmente para su propio negocio y los fines de semana como coche privado, lo cual deberían reflejar los niveles de equipamiento. Hans Schep lo llama "trabajo y ocio". Muchos pequeños negocios, con grandes exigencias a un "caballo de trabajo".
Y para la división profesional de Colonia, es naturalmente evidente que también se ofrece flexibilidad en financiación, soluciones de carga o servicios de telemática y software. No se puede construir un puente mucho mejor. Hasta que haya un Ranger totalmente eléctrico, que Jim Baumbick considera realista también para Europa. Por el momento, ve el PHEV como la solución adecuada, alcanzando el "punto óptimo" entre la capacidad de carga requerida y la reducción de emisiones. Habrá que ver si los clientes lo ven de la misma forma. Se espera que también convenza su precio justo: con la línea XLT más sencilla, el híbrido enchufable cuesta 53.180 euros, mientras que en la versión Wildtrak más atrevida cuesta 62.225 euros, 4.500 euros menos que el Ranger diésel V6 con 66.990 euros. Si eso no es un argumento para dejar atrás el motor diésel...
